KOMISJA PE ZGODZIŁA SIĘ NA ELIMINACJĘ Z ZACHODNICH RYNKÓW POLSKICH FIRM TRANSPORTOWYCH

Reklama

wt., 01/21/2020 - 19:34 -- zzz

Jeśli nie można wygrać uczciwie z konkurencją na zasadach wolnego rynku, to Unia Europejska wprowadziła przepisy, aby wyeliminować polskich przewoźników. I wcale tu nie chodzi o troskę o kierowców, ale o to, że polskie firmy transportowe były nr 1 w Europie, a to zagrażało niemieckim, francuskim i hiszpańskim interesom.

 

Komisja transportu Parlamentu Europejskiego poparła we wtorkowych głosowaniach propozycje nowych przepisów, reformujących zasady funkcjonowania przewoźników drogowych w UE. To budzące kontrowersje regulacje, którym sprzeciwia się część krajów, w tym Polska.

 

Projekt, znany jako pakiet mobilności, zakłada m.in. objęcie delegowaniem kierowców w transporcie międzynarodowym. Oznacza to duże utrudnienia dla firm transportowych z Europy Środkowo-Wschodniej działających na Zachodzie, powodując wzrost obciążeń administracyjnych i kosztów.

Kontrowersje

Z tego powodu przepisy wzbudzają w Unii Europejskiej wiele kontrowersji. Przyjęcie zmian forsowały kraje Zachodu, głównie Francja i Niemcy. Część państw członkowskich, w tym Polska, jest im jednak przeciwna, wskazując na ich protekcjonistyczny charakter.

Z informacji PAP ze źródeł UE wynika, że w grudniu na spotkaniu unijnych ambasadorów poza Polską przeciwko propozycjom głosowały jeszcze: Bułgaria, Estonia, Łotwa, Litwa, Malta, Węgry, Cypr i Rumunia. Wielka Brytania i Belgia wstrzymały się od głosu. Nie wystarczyło to jednak, żeby zablokować przyjęcie porozumienia.

Porozumienie będzie musiało jeszcze być formalnie zaakceptowane przez Radę UE (kraje członkowskie), a następnie przez PE w głosowaniu plenarnym. Europosłowie będą mogli zgłaszać do niego poprawki.

Co zakłada propozycja?

Jedną z kluczowych regulacji, która nie podoba się Warszawie i innym stolicom, jest obowiązek powrotu samochodów do kraju rejestracji firmy. Początkowo propozycja zakładała, że kierowcy będą wracać co cztery tygodnie, ale w toku negocjacji wydłużono ten okres do ośmiu tygodni.

Pakiet wprowadza też ograniczenia dotyczące przewozów kabotażowych, czyli przewozów w innym kraju UE po dostawie transgranicznej. Wprawdzie udało się utrzymać obecny system wykonywania takich przewozów (trzy operacje w ciągu siedmiu dni), ale wprowadzono czterodniowy "okres schłodzenia", zanim ten sam samochód będzie mógł wykonywać kolejne tego typu przewozy w tym samym kraju. To z kolei będzie utrudniało funkcjonowanie przewoźnikom na rynkach zagranicznych.

Pakiet zakłada też objęcie przewoźników drogowych przepisami o delegowaniu pracowników, co oznacza wprowadzenie zasady płacy minimalnej krajów, w których odbywa się praca. Wykluczony będzie jednak tranzyt międzynarodowy, czyli np. przy przewozie z Polski do Hiszpanii nie trzeba będzie stosować osobnych przepisów dotyczących płacy minimalnej Niemiec czy Francji. W przypadku wszystkich innych rodzajów przewozów, w tym kabotażu, będzie jednak obowiązywał pełny reżim delegowania od pierwszego dnia operacji.

Jednym z kluczowych elementów usprawniających egzekwowanie prawa ma być inteligentny tachograf, który automatycznie zapewni rejestrowanie, kiedy i gdzie ciężarówka przekroczyła granicę, oraz wskaże lokalizację czynności związanych z załadunkiem i rozładunkiem. Nowe ciężarówki będą musiały być wyposażone w to urządzenie w 2023 r.; pojazdy, które mają analogowy lub cyfrowy tachograf, będą musiały zostać doposażone do końca 2024 r.

Propozycja wprowadza również zmiany w warunkach odpoczynku dla kierowców w transporcie międzynarodowym. Firmy będą musiały zorganizować czas pracy kierowców tak, aby mogli oni wracać do domu w regularnych odstępach czasu (co trzy lub cztery tygodnie w zależności od harmonogramu pracy). Tak zwany obowiązkowy okres odpoczynku na koniec tygodnia nie będzie mógł odbywać się w kabinie ciężarówki.

Porozumienie przewiduje, że nowe przepisy dotyczące delegowania i powrotu ciężarówek zaczną obowiązywać 18 miesięcy po wejściu w życie aktów prawnych. Zasady dotyczące czasu prowadzenia pojazdu (w tym powrotu kierowców) zaczną obowiązywać 20 dni po publikacji przepisów.

KE zawiedziona

Nie wszystkie propozycje przepisów podobają się Komisji Europejskiej. Wiceszef KE Valdis Dombrovskis powiedział w grudniu w Strasburgu, że Komisja jest zawiedziona wynikami tych negocjacji PE z Radą UE.

Jak zaznaczył, propozycje nowych przepisów nie są zgodne z Europejskim Zielonym Ładem. Wyjaśnił, że chodzi m.in. o obowiązkowe powroty ciężarówek do krajów rejestracji co osiem tygodni i restrykcje dotyczące operacji, w których wykorzystywane są co najmniej dwa środki transportu. Wskazał, że takie propozycje nie znalazły się w pierwotnym projekcie KE.

Przypomnijmy:

Na początku dekady polskie spółki transportowe - także działające z terenu Polski oddziały firm zachodnich - zdominowały unijny transport międzynarodowy, zdobywając czwartą część rynku. Już wtedy zaczęły protestować związki zawodowe przewoźników z Niemiec czy Francji. Rynek coraz powszechniej wybierał konkurencyjne usługi firm transportowych z Europy Środkowej.

Według Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) w 2017 roku polskie spółki miały już 30,7-procentowy udział w drogowym transporcie międzynarodowym w UE, na koniec 2018 r. ten odsetek wzrósł zaś do 31 proc. Kiedy dołożyć do tego pracę przewozową z 5-6 innych krajów naszego regionu, okaże się, że w sumie da to ponad połowę rynku.

- Dla wielu środowisk zachodnich stało się to nie do przyjęcia - mówi Jan Buczek, prezes ZMPD. - Na fali populizmu argumenty związkowców podjęli niektórzy tamtejsi politycy.

Podstawowym zarzutem było to, że "nasi" kierowcy zarabiają znacznie mniej niż zachodni, a dlatego przewoźnicy z krajów wschodnich wygrywają przetargi, bo korzystają z "dumpingu socjalnego".

Od 1 stycznia 2015 r. Niemcy wprowadziły ustawę o płacy minimalnej - MiLog (później podobnie postąpiło kilka innych państw zachodnich): zobowiązuje ona każdą firmę transportową, która na terenie tego państwa realizuje przewozy kabotażowe lub dokonuje tam rozładunku czy załadunku, by płaciła swoim kierowcom ustalone stawki.

Później Francja zakazała spania kierowców w kabinach w weekendy, zmuszając ich do korzystania z hoteli, co miało podwyższyć koszty przewoźników. Problem w tym, że w Europie brakuje strzeżonych parkingów dla ciężarówek, co potwierdza Stowarzyszenie Ochrony Transportowanych Aktywów...

Wspomniane utrudnienia nie zmieniły sytuacji. Wschodni przewoźnicy powiększyli w latach 2016-18 udziały w rynku przewozów międzynarodowych, w tym kabotażowych.

 

Zasady wolnego rynku są biegunowo odległe od przepisów uchwalonych przez Unię Europejską, realizowanych na zlecenie Niemiec i Francji.

Polski rząd powinien głęboko przeanalizować możliwości prowadzenia przepisów utrudniających działalność sieci handlowych, LIDL, ALDI, Castorama, Aachen, NETTO i innych, które są kanałami dystrybucyjnymi do zbywania nadwyżek produkcyjnych Niemiec i Francji. Dodać należy, że wiele z tych sieci otrzymało nielegalne wsparcie finansowe od rządów tych krajów. Co więcej, także polskie rządy zwolniły je z podatków, co trwale wyeliminowało polski biznes z rynku spożywczego.

Autor: 
zzz
Źródło: 

pap/interia/plportal.pl

video: 
Polub Plportal.pl:

Reklama