NOKAUT W BRUKSELI. POLSKI TRANSPORT ZAGRAŻAŁ NIEMCOM I FRANCJI, WIĘC ZMIENIONO PRZEPISY

Reklama

śr., 12/05/2018 - 08:22 -- zzz

Polska przyjechała do Brukseli, żeby "dumnie" przegrać sprawę transportowców. Dziennikarka RMF FM ujawnia kulisy przegranej "na własne życzenie" w kwestii międzynarodowego transportu drogowego.

 

W Brukseli twardymi negocjatorami nie są ci, którzy używają ostrych słów i "idą na zwarcie", ale ci, którzy miło się uśmiechają, potrafią w czymś ustąpić, wiedzą czego chcą i do tego dążą. Polska natomiast w sprawie transportu nie miała strategii. Nie określiła swoich celów. Jedynym stanowiskiem, jakie od pewnego czasu prezentowały polskie władze, był fundamentalny sprzeciw wobec objęcia delegowaniem transportu. Warszawa bardzo usztywniła swoje stanowisko latem tego roku - twierdzą rozmówcy RMF FM zaangażowani w negocjacje.

 

 

- Polskie stanowisko przestało być stanowiskiem negocjacyjnym, a stało się sztywnym deklamowaniem kilku punktów instrukcji z kartki - powiedział Katarzynie Szymańskiej-Borginon unijny dyplomata.  

Trzeba się uśmiechać i nie usztywniać stanowiska

Koalicja krajów, która w najlepszym momencie liczyła nawet 18 państw, zaczęła się więc wykruszać. Polska przestała badać możliwości kompromisu innych krajów, nie prowadziła już "półprywatnych" rozmów z dyplomatami, przestała praktycznie istnieć w tej rozgrywce. To właśnie poprzez pracę "w cieniu" i stały lobbing ucierają się stanowiska w Brukseli. Świetnie z tym radziła sobie branża transportowa. Aż trudno zliczyć wszystkie spotkania, petycje i protesty polskich transportowców w Brukseli. Jednak lobbing branżowy niepoparty negocjacjami na szczeblu rządowym przynosi niewiele. 

Większość krajów UE jest pragmatyczna. Hiszpanie i Portugalczycy coraz rzadziej przychodzili na spotkania koalicji. Wobec braku możliwości negocjacyjnych Polski Słowacy i Czesi zaczęli proponować własne rozwiązania, nie oglądając się na Warszawę. Stworzyli nawet własną koalicję do której wciągnęli Skandynawów.  

Czesi i Słowacy uznali, że polskie stanowisko jest nierealne i że lepiej mieć "wynik nie najlepszy", niż "bardzo zły". Bardzo zły - czyli oznaczający odrzucenie pakietu mobilności (wtedy Francja czy Niemcy stosowałyby własne jeszcze gorsze dla Polski przepisy). Podczas nocnych negocjacji w poniedziałek Czesi byli nadal bardzo aktywni. Polski minister infrastruktury Andrzej Adamczyk powtarzał natomiast na posiedzeniu ministrów jak mantrę, że "nie możemy zaakceptować", "nie możemy poprzeć", "Polska sprzeciwia się". Tymczasem nawet jeżeli zamierza się głosować na "nie", to trzeba wcześniej jak najwięcej ugrać.

- Stanowisko ministra Adamczyka było od początku mało negocjacyjne - przyznał rozmówca RMF FM. 

Zdymisjonowano kompetentnych negocjatorów

Do porażki przyczyniła się także polityka kadrowa polskich władz, a raczej - jej całkowity brak. W najbardziej gorącym okresie negocjacji wymieniono osoby bezpośrednio odpowiedzialne za zajmowanie się sprawą transportu. W ramach likwidacji stanowisk wiceministrów odwołano w marcu wiceminister infrastruktury Justynę Skrzydło. - Była to kompetentna osoba, świetnie znająca język angielski - wspomina źródło. Nie przedłużono także kontraktu ekspertce w polskim przedstawicielstwie przy Unii, która pilotowała sprawę od kilku lat. Była to osoba bardzo ceniona m.in. przez branżę transportowców. 

Trudno zrozumieć tak małą dbałość o kadry w tak newralgicznym momencie. Na taki krok nie pozwoliłby sobie żaden kraj UE, wiedząc dobrze, że odejście osób, które znają tajniki skomplikowanych negocjacji tuż przed ich zakończeniem, nie wróży sukcesu. Teraz niewiele już będzie dało się naprawić. 

​​​

 

 

Przypomnijmy:

We wtorek późnym wieczorem po kilkunastu godzinach negocjacji kraje UE przyjęłystanowisko w sprawie nowych regulacji dotyczących międzynarodowego transportu drogowego. Jak powiedział dziennikarzom minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, Polska była przeciwna, jak również kilka innych krajów UE.

 

Unijni ministrowie transportu spotkali się w poniedziałek w Brukseli, aby przyjąć stanowisko w sprawie projektu przepisów dotyczących sektora transportu drogowego. Po około piętnastu godzinach rozmów przyjęłystanowisko.

Kraje członkowskie ustaliły między innymi, w jakich sytuacjach kierowcy będą podlegać przepisom o delegowaniu pracowników. Zgodnie z nimi, jeśli kierowca będzie wykonywał przewóz z kraju, w którym mieści się siedziba firmy, do innego państwa, to będzie wyłączony z przepisów o delegowaniu.

 

Jednocześnie w drodze do kraju docelowego kierowca będzie mógł wykonać jeden dodatkowy załadunek lub rozładunek, co również nie będzie wiązało się z podleganiem przepisom o delegowaniu.

Podobnie jeden załadunek i wyładunek będzie mógł zostać przeprowadzony w drodze powrotnej do kraju, gdzie mieści się siedziba firmy. Inna opcja, na którą mają zezwalać nowe przepisy, to brak dodatkowego załadunku lub wyładunku w drodze do punktu docelowego, a w zamian możliwość dokonaniu dwóch załadunków lub wyładunków w drodze powrotnej.

W przypadku wszystkich innych rodzajów operacji, w tym kabotażu, będą obowiązywały przepisy dotyczące pracowników. To zapis w propozycji szczególnie niekorzystny dla polskich firm, które wykonują operacje kabotażu, czyli przewóz ładunków pomiędzy dwoma krajami przez przewoźnika niemającego siedziby w żadnym z tych państw.

W odniesieniu do kabotażu kraje utrzymały obecną zasadę dopuszczającą maksymalnie 3 operacje w ciągu 7 dni. Ustaliły jednak, że "aby zapobiec systematycznemu kabotażowi", wprowadzony zostanie okres "zamrożenia" wynoszący 5 dni, zanim kolejne przewozy kabotażowe będą mogły być przeprowadzone w tym samym kraju i tym samym pojazdem.

Żeby nowe przepisy mogły zostać wyegzekwowane, do 2024 r. wszystkie samochody wykonujące przewozy w transporcie międzynarodowym będą musiały być wyposażone w specjalne tachografy.  Będą one rejestrowały, kiedy i gdzie ciężarówka przekroczyła granicę oraz lokalizowały załadunek i rozładunek.

Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk opuszczając w nocy budynek Rady powiedział dziennikarzom, że nowe przepisy narzucają obowiązki, które są "niestety nie do przyjęcia". - Nie byliśmy w tym osamotnieni, kiedy mówiliśmy, że nie możemy poprzeć przede wszystkim rozwiązań, które zamiast prawdziwego kompromisu, zamiast zrównoważonych rozwiązań, zamiast przyczynić się do dobrego funkcjonowania jednolitego rynku, zakładają restrykcyjne, nieproporcjonalne, protekcjonistyczne środki. To artykułowaliśmy na każdym etapie debaty, która trwała od rana w Brukseli - wskazał.

Dodał, że Polska nie chciała się zgodzić na rozdział transportu na ten objęty delegowaniem oraz ten nieobjęty. Skrytykował też fakt, że wprowadzono restrykcje wobec tych przewoźników, którzy wykonują kabotaż. - Jak można wyłączyć przedsiębiorcę poprzez wyłączenie samochodu, a nie kierowcy, z operacji gospodarczych. Samochód będzie musiał czekać 5 dni, żeby znowu mógł być użyty do pracy. To jest niespotykanie rozwiązanie i dlatego byliśmy przeciw - wskazał.

 

 

 

Zaznaczył, że Polska nie była jedynym krajem przeciwnym nowym regulacjom. - Przeciwko dzisiaj głosowały Polska, ale także i Węgry, Litwa, Łotwa, Malta, Bułgaria, Chorwacja, Irlandia, Belgia. Zróżnicowane państwa - zaznaczył. Dodał, że podczas negocjacji nie odbyło się głosowanie ale padło pytanie, kto nie zgadza się z propozycją i te kraje zgłosiły sprzeciw. Zaznaczył, że mimo tego nie udałosię zebrać wystarczającej grupy państw, by zablokować regulacje w tym kształcie.

Podkreślił jednak, że udało się zablokować jeden z niekorzystnych zapisów propozycji. Chodzi o tzw. powroty kierowców. - Wycofaliśmy z tego projektu przepisy, które zmuszałyby do kierowania samochodów ciężarowych do kraju. Po 4 tygodniach musiałyby wracać do kraju siedziby przedsiębiorstwa. To kolejna protekcjonistyczna propozycja, która powodowałyby, że wracałaby w ten sposób cała masa samochodów bez ładunków. (...) Skutecznie to zablokowaliśmy - wskazał Adamczyk.

Zgodnie z przyjętym stanowiskiem, przewoźnicy będą musieli też organizować harmonogramy pracy kierowców w taki sposób, aby mogli wrócić do domu co najmniej co cztery tygodnie lub - jeśli kierowca zdecyduje się na dwie zredukowane cotygodniowe przerwy - po trzech tygodniach pracy. Aby zapewnić odpowiednie warunki pracy dla kierowców, regularny tygodniowy odpoczynek będzie musiał odbywać się poza kabiną ciężarówki.

Przyjęta propozycją jest stanowiskiem Rady UE do negocjacji z PE nad ostatecznym kształtem nowych przepisów. Komisarz ds. transportu Violeta Bulc powiedziała w nocy na konferencji prasowej, że żaden z krajów UE nie był do końca zadowolony z przyjętego stanowiska. - To pokazuje, ze to dobra propozycja - zaznaczyła.

Wprowadzenie regulacji, zgodnie z którymi kierowcy w transporcie drogowym zostaną objęci przepisami dotyczącymi delegowania pracowników, zaproponowała Komisja Europejska. Na takie rozwiązania naciskały kraje zachodnie.

Nowych regulacji obawia się Polska, która ma największą flotę samochodów transportowych w UE, jak również inne kraje naszego regionu. To ważna gałąź gospodarki, która tworzy w Polsce dziesiątki tysięcy miejsc pracy.

W Brukseli powstał jednak pomysł, aby firmy te objąć przepisami dotyczącymi pracowników delegowanych. Byłoby to niekorzystne m.in. dla polskich firm. Na taki kształt przepisów naciskały wcześniej m.in. Francja. Krytycy wskazywali, że jest to przejaw protekcjonizmu gospodarczego krajów zachodnich, które chcą wypchnąć ze swoich rynków bardziej konkurencyjne firmyz Polski i innych państw. Ochrona francuskiego rynku pracy była jednym ze sztandarowych elementów kampanii wyborczej prezydenta Francji Emmanuela Macrona.

W Brukseli przegłosowana została wcześniej niekorzystna dla polskich firm dyrektywa o pracownikach delegowanych. Przewoźników z niej wyłączono, aby przepisy dotyczące branży znalazły się w oddzielnym pakiecie, który ma kompleksowo uregulować ten sektor.

 

Przypomnijmy:

Główny Urząd Statystyczny opublikował raport podsumowujący wyniki sektora transportu w 2017 r. Z danych zebranych przez GUS wynika, że w ubiegłym roku wszystkimi rodzajami transportu przewieziono 2053,3 mln ton ładunków. W porównaniu do 2016 roku oznacza to wzrost o 11,8 proc. Jeśli chodzi o transportem samochodowy, to w 2017 r. przewieziono 1747,2 mln ton ładunków (o 13 proc. więcej niż rok wcześniej). A co najważniejsze – polscy przewoźnicy w przewozach w Unii Europejskiej są numerem jeden i po raz pierwszy przeskoczyli Niemców.

 

 

 

 

 

Autor: 
zzz
Źródło: 

rmf/pap/plportal.pl

video: 

Dodaj komentarz

CAPTCHA
Przepisz kod z obrazka.

Reklama