Prof. Bohdan Jancelewicz o przyczynach katastrofy smoleńskiej

Reklama

pt., 04/14/2017 - 08:01 -- zzz

Prof. Bohdan Jancelewicz przez 50 lat badający wypadki lotnicze porządkuje naszą wiedzę i niewiedzę o katastrofie smoleńskiej.

Grzegorz Rzeczkowski: – I znowu słyszymy, że to nie był wypadek, tylko najpewniej zamach. Mówi o tym komisja MON powołana przez Antoniego Macierewicza. Dowodów na zamach lub sabotaż szukają też służby na czele z prokuraturą, która zarządziła ekshumację ciał ofiar.
Bohdan Jancelewicz: – Zacznę od wyjaśnienia, dlaczego w ogóle zabrałem się za samodzielną analizę przyczyn wypadku smoleńskiego. Prawie 50 lat pracowałem w komisjach badających wypadki lotnicze, uczestniczyłem w badaniach kilkudziesięciu. Byłem członkiem komisji rządowej badającej wypadek samolotu Ił-62 Lotu, który w 1980 r. rozbił się, podchodząc do lądowania na Okęciu, oraz konsultantem ekspertów pracujących przy badaniu najbardziej tragicznej w skutkach w naszej historii katastrofy kolejnego Iła-62M z 1987 r. Dlatego niejako instynktownie postanowiłem zweryfikować zarówno protokoły MAK, jak i komisji Millera dotyczące katastrofy smoleńskiej.

Analizowałem ten wypadek przede wszystkim w oparciu o zapisy rejestratorów pokładowych: FDR (parametrów lotu) i CVR (zapisu rozmów w kokpicie) oraz opisy topografii terenu na podejściu do pasa. Korzystałem także z podstawowych charakterystyk aerodynamicznych oraz opisów struktury płata nośnego Tu-154M, które to dane otrzymałem od służb technicznych Lotu. Dążyłem do odpowiedzi na pytanie: co tak naprawdę się stało? Szczególnie w ostatnich, krytycznych 20 sekundach lotu.

I do czego pan doszedł?
Efektem tych prac było utworzenie spójnego ciągu przyczynowo-skutkowego, odniesionego do wspólnej podstawy czasu. Moje opracowanie prezentowałem parokrotnie na seminariach i konferencjach, w których uczestniczyli specjaliści z tego obszaru inżynierii lotniczej. Ze smutną satysfakcją przyjmowałem każdorazowo akceptację moich wniosków: w konsekwencji różnych błędów pilotażowo-nawigacyjnych popełnionych na pokładzie prezydenckiego samolotu oraz bardzo chaotycznej korespondencji radiowej między załogą a kontrolerem na wieży lotniska doszło do naruszenia elementarnych zasad bezpieczeństwa w ruchu lotniczym. To prowadziło do katastrofy. Gdy skończyłem analizę, poczułem ogromny smutek.

Dlaczego?
Bo to, biorąc pod uwagę przyczyny, był w istocie dość banalny wypadek o jakże tragicznych skutkach. Nawet nie trzeba było przesłuchiwać świadków, by dowiedzieć się, dlaczego do tego doszło. Wszystko jest w zapisach parametrów lotu i rozmów załogi w kokpicie oraz wynika z analizy właściwości aerodynamicznych i struktury płata nośnego samolotu.

Mocna teza.
Przykro to mówić, bo to ogromna tragedia, zginęło 96 osób, z prezydentem i jego żoną na czele, ale, niestety, takie wnioski są uprawnione. Abstrahuję już nawet od tego, że lot przy takich warunkach atmosferycznych w ogóle odbył się na lotnisko o takim standardzie jak Siewiernyj.

System lądowania na tym lotnisku był oparty o tzw. dwa NDB, czyli radiolatarnie i radar zbliżania. Cała procedura lądowania w Smoleńsku z użyciem tych urządzeń jest znana, dokładnie opisana, można ją było wyszukać nawet w internecie.

Jedna radiolatarnia, tzw. bliższa, umieszczona jakiś kilometr przed progiem pasa, a druga, tzw. dalsza – sześć kilometrów przed progiem. Każda z nich nadaje sygnał radiowy w alfabecie Morse’a na określonej częstotliwości. Pilot musi dokładnie dostroić radiokompasy pokładowe do częstotliwości stacji naziemnych i wówczas, jeżeli wskaźnik pokładowy pokazuje zero, a sygnał jest zgodny z nadawanym przez radiostację, pilot wie, że oś podłużna samolotu jest skierowana w stronę tej radiostacji. Jeżeli jednocześnie znajdująca się na pokładzie żyrobusola, poprawnie ustawiona przez załogę, pokazuje tzw. kurs pasa, oznacza to, że samolot przemieszcza się w płaszczyźnie przechodzącej przez oś pasa.

Podstawową informacją jest także wysokość lotu, wskazywana przez baryczny wysokościomierz ustawiony zgodnie z informacją otrzymaną od kontrolera z wieży. Na lotnisku Siewiernyj samolot nad dalszą radiolatarnią powinien być na wysokości 300 m nad poziomem lotniska, nad bliższą – 70 m. Ale instrukcja lotniska w Smoleńsku zawiera nakaz, że jeśli na 100 m, czyli jeszcze przed drugą radiolatarnią, pilot nie widzi ziemi, musi odejść na drugi krąg w kursie pasa do wysokości 200 m i dalej, po skręcie w prawo, wznieść się na wysokość 500 m, by kontynuować określone zadanie.

Samolot prezydencki poprosił kontrolera o próbne podejście do lądowania i takie zezwolenie otrzymał, z przypomnieniem o obowiązującej granicy schodzenia nie niżej niż 100 m. Bezwzględnie. Nie istnieje w zapisanej korespondencji zezwolenie na lądowanie, bo kontroler w tych warunkach meteorologicznych nie mógł tego zrobić. Ale załóżmy, że pilot uważał, że da radę bezpiecznie posadzić maszynę na pasie. Warunkiem było jednak odpowiednie ustawienie przyrządów nawigacyjnych – żyrobusoli, wysokościomierza barycznego oraz radiokompasów. Pilot prezydenckiego tupolewa komunikat o ciśnieniu otrzymał, poprawnie też wskazywała żyrobusola (kurs pasa 259 stopni). Radiokompasy pokładowe nie były jednak poprawnie dostrojone do częstotliwości stacji naziemnych, co prawdopodobnie było przyczyną, że tor lotu samolotu był odsunięty o około 70 m w lewo od osi pasa. Błędne wskazania radiokompasów łatwo sprawdziłem, korzystając z elementarnej trygonometrii zapisu wskazań z miejsca zderzenia z powierzchnią ziemi. Brak wyjaśnienia tego faktu to jedna z niedoróbek obu komisji, choć niemająca wpływu na poprawność wniosków końcowych.

Czyli, nawet gdyby tupolew doleciał do lotniska, mógłby się rozbić, bo nie wcelowałby w pas.
Zgadza się. Ale poważnym błędem jest to, co załoga zrobiła z wysokościomierzem barycznym, który jest sprzęgnięty z systemem TAWS, ostrzegającym przed zderzeniem z ziemią. Na około 40 sekund przed potencjalnym zderzeniem system wysyła ostrzeżenia terrain ahead, czyli ziemia przed tobą, a jeśli pilot nie reaguje, to na około 20 sekund przed prawdopodobnym zderzeniem wydaje komendę, podkreślam, komendę: pull up, czyli ciągnij do góry. Każdy pilot ma wtedy obowiązek dać pełen gaz, ściągnąć wolant i przerwać podejście. A co robi załoga? Zmienia ustawienia wysokościomierza – prawdopodobnie na pozycję atmosfery standard, czyli dodaje około 150 m. To spowodowało, że TAWS zamilkł.

Zamiast wskazaniami wysokościomierza barycznego posłużono się więc radiowysokościomierzem, który jednak tylko w locie bez dużych przechyleń pokazuje aktualną odległość od ziemi, nie jest więc przydatny w terenie pofałdowanym, takim jak przed Siewiernym. Samolot był w tzw. konfiguracji „do lądowania” – podwozie, klapy i sloty ustawione do pozycji „wychylone”, ciąg silników odpowiednio dobrany. Można przyjąć, że wynikało to z decyzji o lądowaniu z tzw. szczura, czyli z bardzo niskiego lotu, ale z zachowaniem kontaktu wzrokowego z ziemią. W pewnym momencie samolot znajdował się nawet trzy–cztery metry poniżej pasa!

Te okoliczności legły u podstaw dalszego, tragicznego przebiegu lotu. Na jego trasie zamiast progu pasa pilot zobaczył kępę drzew, zareagował bardzo emocjonalnie sterownicą steru wysokości i dźwigniami ciągu wszystkich trzech silników. Było jednak zbyt blisko przeszkody. Nastąpiło zderzenie z koronami drzew, co uszkodziło sloty i klapy, zmieniając właściwości aerodynamiczne płata tak, że siła nośna zmniejszyła się o około 30 proc. poniżej wartości potrzebnej do utrzymania lotu wyłącznie poziomego. Tak wynika z zapisów współczynnika na rejestratorze FDR, gdzie również znajduje się zapis, że osiągnięty został krytyczny kąt natarcia. Ta informacja dotyczy bryły płata już po uderzeniu o wierzchołki drzew.

Twierdzi pan, że z powodu utraty siły nośnej los samolotu był przesądzony już po zderzeniu z pierwszymi drzewami, a jeszcze przed brzozą, która spowodowała oderwanie fragmentu lewego skrzydła.
To można wyczytać z danych zebranych przez rejestrator parametrów lotu, czyli tzw. czarnej skrzynki, która zbiera ponad 50 różnych informacji, między innymi stosunek siły nośnej do siły ciężkości. W zapisie rejestratora widać dokładnie, że, jak powiedziałem, już po pierwszym zderzeniu z drzewami tupolew stracił gwałtownie siłę nośną 30 proc. poniżej wartości, która zapewnia lot poziomy. W tym momencie w ciągu niespełna dwóch sekund rozgrywał się wypadek. Samolot przepadał, będąc 12 m nad ziemią. Nawet gdyby nie zahaczył o brzozę, nie miał szans uniknąć katastrofy. Kwestią było tylko to, jaka będzie konfiguracja zderzenia z ziemią. Dlaczego na ratunek nie było szans? Ze względu na uszkodzone skrzydła – lewe mocniej niż prawe – a precyzyjniej mówiąc, sloty i klapy. Z zapisów rejestratora wynika, że maszyna zaczęła się przechylać na lewą stronę na tyle mocno, że końcówka lewego skrzydła była prawie o dwa metry niżej niż prawego.

Oczywiście pilot, jak wspomniałem, zareagował – przesuwając jednocześnie dźwignie ciągu silników na pełną moc i ściągając wolant na siebie tak mocno, że wychylił go znacznie bardziej, niż to jest możliwe ze względu na ogranicznik ruchu. Ale mimo to samolot zbliżał się do ziemi. Raz ze względu na to, że teren nadal się wznosił, dwa ze względu na cechy bezwładnościowe – turbiny silników potrzebują kilku sekund, by wejść na maksymalne obroty. Wtedy doszło do zderzenia z brzozą, które ostatecznie przesądziło o losie tupolewa. Po utracie końcówki skrzydła długości około sześciu metrów samolot wykonał obrót wokół osi podłużnej o około 150 stopni i uderzył o ziemię w pozycji prawie odwróconej i z przodem bardzo pochylonym w stronę ziemi.

Niektórzy z komisji MON twierdzą, że samolot powinien ściąć brzozę i polecieć dalej. Może z uszkodzonym skrzydłem, ale nie z oderwanym.
Ależ brzoza została przez skrzydło ścięta! I to w mgnieniu oka – kontakt z brzozą trwał poniżej jednej setnej sekundy. Jednak drzewo uszkodziło nadwerężone poprzednimi uderzeniami konarów skrzydło. W efekcie jego końcówka została oderwana przez obciążenia aerodynamiczne, które na nią oddziaływały. Wywołane nimi obciążenia wewnętrzne to momenty gnące, siły tnące oraz moment skręcający w kierunku „na nos”. Te obciążenia wywołały najbardziej niekorzystny dla konstrukcji cienkościennej stan naprężenia w górnej części uszkodzonej już struktury, czyli jednoczesne ściskanie i ścinanie. To było przyczyną odłamania końcowej, około sześciometrowej, części lewego skrzydła. Ta część zaś, mając dużą energię kinetyczną, poleciała do przodu w locie bardzo chaotycznym.

Czy mogą pojawić się jakieś nowe fakty, które zmienią tę wiedzę na temat przyczyn katastrofy smoleńskiej?
Nie widzę takiej możliwości. To, co się w Polsce dzieje wokół tej tragedii, służy wyłącznie chęci osiągnięcia zysków politycznych, co mnie nie tyle nie interesuje, co bardzo niepokoi, bo wpływa negatywnie na bezpieczeństwo lotów. Jeśli wymyśla się takie scenariusze, to nie da się sformułować zaleceń profilaktycznych, a tym bardziej ich wdrożyć.

***

Prof. Bohdan Jancelewicz – emerytowany pracownik naukowy Politechniki Warszawskiej, wieloletni wykładowca na Wydziale Mechanicznym i Energetyki Lotnictwa tej uczelni, specjalista konstrukcji lotniczych. Był członkiem najpierw Głównej, a potem Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL).

Autor: 
Grzegorz Rzeczkowsk
Źródło: 

polityka.pl

Dodaj komentarz

CAPTCHA
Przepisz kod z obrazka.

Reklama